冬奧會帶來的氫燃料電池車熱潮余溫尚存，國家重磅氫能產業規劃發布再次將氫燃料電池車的關注度推向高點。各路資本聞風而動，氫燃料電池車“一宿入春”。的確，汽車業發展氫能路線的時與勢都已具備，中國汽車產業當務之急是卡住產業機遇期的“黃金點位”，力爭在氫燃料電池車領域實現領先。
作為我國首個氫能產業中長期規劃，《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》首次明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，并明確氫能是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體，氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。在業界看來，有了長期規劃后，氫能產業有望像光伏、光電等產業一樣，在政策和市場的雙重作用下，逐步發展成為全球領先行業。而在交通、儲能、發電、工業這四大氫能應用領域中，燃料電池汽車是一個重要的突破口，市場規模大，產業鏈條長，輻射帶動效果明顯。
事實上，早在2000年前后，我國就以“863計劃”的形式推動發展氫燃料電池車，到2004年，就已經生產出我國第一代燃料電池混合動力汽車的樣車。在2008年北京奧運會上，20輛燃料電池車與純電動汽車一起亮相，到2010年上海世博會期間則有170余輛燃料電池汽車集中示范。不過，此后的十余年間，相比于純電動汽車的高速發展，氫燃料電池車稍顯遲滯，這主要是因為氫燃料電池車的優點明顯，缺點也同樣明顯。
在業界專家看來，氫燃料電池車既有傳統燃油車續航里程長，燃料加注時間短，環境適應性好的特點，又有零排放的優點，是替代傳統燃油車的理想選擇。而氫燃料電池車的基礎設施建設邏輯和燃油車相似，可以借助現有加油站網絡建設油氫合建站，節約運營管理成本，助力傳統能源運營商向低碳轉型。因此無論從交通減碳，還是從帶動傳統能源企業轉型來看，燃料電池車都是當前先立后破、減碳基調下中國推動能源轉型升級的絕佳實驗場和突破口。
然而，氫燃料電池車的“軟肋”則在于，相比研發之難，氫燃料電池車應用市場拓展更難。其中最大難題就是成本高。舉個例子，同樣是8.5米長的公交車，燃油車售價60萬元左右，純電動汽車售價約120萬元，而氫燃料車售價在160萬到180萬元。車貴，氫燃料也貴。豐田第二代Mirai的售價要近40萬元，比起同樣級別的凱美瑞貴了近一倍，而使用費一年更是要10多萬元。這是因為氫氣的運輸、儲存難度大，氫氣的儲運換裝會損耗約20%，使得氫燃料價格居高不下。
當下氫燃料電池車成本高的難題正在迎來轉機。根據剛剛發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》設定的發展目標，到2025年，燃料電池車輛保有量將達到約5萬輛，并同步部署建設一批加氫站。該規劃還多次強調推動規模化發展，加快探索形成有效的氫能產業發展的商業化路徑。不難發現，作為實現降本的有效途徑，規模化正在加速。根據美國能源部測算，當燃料電池發動機年產量達到50萬套時，成本可以下降至45美元/千瓦，與傳統內燃機成本相當。目前，我國已經具備支持萬輛級示范的產業基礎。未來隨著新一輪政策的推進，降本進程還將更快。有預測顯示，到2035年，隨著加氫站網絡建設成果初具成效，各環節成本進一步下降，燃料電池車應用領域逐步擴展至汽車應用全市場，市場進入快速發展期，車輛規模將超過100萬輛。
更為重要的是，經過多年的探索與示范，中國掌握了燃料電池及核心零部件自主化開發的核心技術，對產業降本起到極大的促進作用。據介紹，在產業鏈建設方面，我國氫燃料電池車的自主化產業生態體系基本建立，燃料電池車專用部件有望實現完全自主；在加氫站設備方面，目前建成的加氫站當中，60%以上采用自主化壓縮機。在北京冬奧會和冬殘奧會示范項目中，除日本豐田外，其余氫燃料電池車均為中國汽車企業自主研發和生產。
市場調研機構SNE Research公司最新發布的數據顯示，今年1月至2月，全球氫燃料電池車銷量為2269輛，較去年同期增長20.3%；占據市場份額榜單前三的是韓國現代汽車、日本豐田和本田。比之中國新能源車企動輒上萬的月銷量，僅以千百來計量的氫燃料電池車可謂市場空間巨大。同時也從另一個角度可以看出，在氫燃料電池車領域，燃油車時代國際巨頭規模成本、品牌認可度、專利壁壘這三大優勢也幾乎不存在，大家都站在同一個起跑線上。
需要指出的是，盡管氫燃料電池車正迎來發展黃金期，但氫能并不是新能源汽車的終極路線。從一個很長的時間段來看，新能源汽車領域一定是多種技術路線并存。當下發展新能源汽車的時與勢都在中國，在百花齊放的技術碰撞與實踐中，中國企業亟待抓住這一重大發展機遇，開創屬于中國汽車的未來。
